Двойной выжим сцепления и перегазовка в переключении передач

Для чего делают двойной выжим

Основной причиной необходимости применения данного приёма в вождении связан с особенностями конструкции трансмиссии автомобилей и другой техники. Конкретно речь идёт о механических трансмиссиях со ступенчатой коробкой передач в составе с цилиндрическими зубчатыми муфтами скользящего включения без синхронизаторов.

Схема механической коробки передач ГАЗ 53

Такие КПП в виду своей более простой и дешевой конструкции широко применялись и применяются в составе грузовой и специальной техники советского автопрома. (Одним из примеров является конструкция коробки всем известного грузового автомобиля ГАЗ 52, ГАЗ 53).

Автомобиль ГАЗ 52

Синхронизаторы в составе механических КПП своей работой обеспечивают сглаживание разности в скоростях вращения между валами с размещенными на них зубчатыми муфтами, формирующих передаточное число передачи, выбранной рычагом переключения КПП.

Работа скользящей муфты включения передачи без синхронизатора

Для понимания вообразите работу механизма КПП, где на осях валов размещены шестерёнки и зубчатые муфты, часть из которых при выборе той или иной передачи должны менять своё расположение скольжением по валам, образуя взаимным зацеплением выбранное передаточное число соответствующей скорости. Естественно в зависимости от выбранного передаточного числа ведущие и ведомые валы узла имеют разные скорости вращения, что будет препятствовать органичному входу в зацепление другой пары шестерён при переключении.

Муфта переключения КПП с синхронизатором в сборе

Приём повторного выжима сцепления, кратковременным положением КПП в нейтральном положении (когда ни одна шестерня механизма не образует рабочего зацепления, исключая передачу вращения от одного вала другому), позволяет приостановить или уровнять скорости вращения валов коробки, обеспечивая комфортные условия для вхождения в зацепления зубчатых пар, участвующих в формировании той или иной передачи.

В качестве определения, более кратко, необходимость приёма повторного выжима муфты при переключении скорости можно объяснить так:

«При переключении скорости механических КПП двойной выжим необходим для создания комфортных динамических условий между вращающимися деталями механизма, участвующих в формировании передаточного числа включаемой передачи».

Таким образом, можно сказать, что двойной выжим компенсирует конструктивный недостаток простых механических ступенчатых КПП, выполняя функцию синхронизации вращения валов узла в момент переключения скорости, тем самым облегчая соединение частей зубчатых муфт или вхождение в зацепление соответствующих шестерён.

Да, нужно сразу отметить, что простой двойной выжим осуществляют при переключении передач на повышение скорости движения, то есть с низшей передачи на высшею. Двойной выжим с перегазовкой осуществляют при переходе с высшей скорости на более низкую, то есть с целью снижения скорости движения.

Игнорирование двойного выжима в коробках передач данного типа характеризуется затрудненным переключением с сопровождающимся скрежетом в механизме, плохо входящих в зацепление зубчатых муфт, формирующих передаточное число выбранной водителем передачи. Естественно плохое включение снижает ресурс механизма коробки, приводит к быстрому износу деталей и выходу узла из стоя.

Двойной выжим сцепления. Почему каждый водитель должен о нём знать?

О двойной выжимке сцепления сейчас мало кто знает. Так как сейчас коробка переключения передач сильно отличается от Советских. Опытные водители знают о двойном выжиме. Ведь в старых машинах без этого метода никуда не уедешь.

Сейчас современным машинам вряд ли понадобится двойной выжим сцепления, но каждый водитель должен знать об этой способе. Ведь это «вряд ли» может наступить сегодня.

Этот способ был придуман в связи со строением старых коробок. Современные коробки оснащены синхронизатором который выравнивает скорость валов и тогда спокойно можно переключать передачу. Однако старые коробки такой системы не имели и по этому приходилось пользоваться двойным выжимом сцепления.

Алгоритм переключения!

Этот алгоритм многим не знающим покажется странным, но это не так.

Переводим МКПП на нейтральную скорость. Затем нажимали сцепление, потом отпускали и снова нажав переключали скорость.

Без такого способа можно было переключить передачу, но появлялся бы скрип и треск в коробке.

Сейчас этот способ тоже можно использовать, ведь благодоря ему нагрузки на синхронизатор почти нет. Но если у вас старая машина, то пользуйтесь этим методом обязательно, для того, чтобы продлить жизнь коробке!

Несколько слов о скоростной перегазовке…

Скоростная перегазовка, когда имеет место пробуксовка сцепления и понижающая передача, точнее ее включение, но ударным способом, используется в тех экстремальных ситуациях, когда времени на выполнение действий нет.

Выполняется такая перегазовка следующим образом. Как только мотор начинает терять обороты (хотя лучше начинать процедуру еще до этого), медленно выключаем сцепление с небольшой задержкой, при этом дроссель держится открытым. Это дает двигателю возможность быстро нарастить обороты. Как раз в этот момент и нужно перейти на понижающую передачу и нажать сцепление. Надо сказать, что задержка при выключении сцепления вызывает его пробуксовку и увеличивает частоту вращения за короткий промежуток времени, причем до любого уровня.

Пробуксовка сцепления, когда включена постоянная передача, используется для повышения мощности, когда времени на включение понижающей передачи нет. Данный метод можно применять при преодолении крутого подъема (его вершины), участка с грязным и сыпучим грунтом, при вождении на снегу. Неполное выключение-включение сцепления дает дополнительные 300-600 оборотов, что ускоряет транспортное средство.

Заметим, что все вышеперечисленные методы имеют довольно широкий спектр применения, как в критических дорожных ситуаций, так и в стандартных. Они позволяют повысить управляемость и устойчивость машины благодаря антиблокировочному эффекту во время экстренного торможения. К тому же эти приемы предназначены для формирования надежной тяги двигателя, что снижает остроту критических ситуаций.

Назначение двойного выжима 

Такие механизмы, как синхронизаторы облегчают процесс переключения передач, делая его плавным. При этом сокращается износ, также избавляют от специфического скрежета, характерного старым моделям. При отсутствии синхронизаторов, либо их поломке, не обойтись без двойного выжима. 

Так зачем он нужен на самом деле? Необходимость обусловлена выравниванием оборотов мотора шестернями, валами. Иначе эти детали могут заклинить в лучшем случае. На практике это происходит следующим образом: передвигаясь на первой скорости, обороты движка увеличены до трех тысяч оборотов. Чтобы перейти на вторую, нужно сбросить газ, выжать сцепление, перейти на нейтралку. Затем дождаться снижения оборотов и снова нажать сцепление, переключиться на вторую. Таким образом происходит уравнивание валов, не нанося врем коробка. Дальше можно спокойно ехать. 

В случае с перегазовкой, процесс представляет собой обратные действия. Подразумевает снижение передачи, не усыпив коробку передач. Если на пути необходимо повернуть, однако сделать это на четвертой передаче невозможно, притормозив, необходимо понизить передачу. В противном случае есть риск заглохнуть. Можно плавно сбросить газ, выжимая сцепление и перейти в нейтральное положение. Следующим действием станет набор оборотов. Для этого придется активировать педаль газа, иными словами, сделать перегазовку. Все, после этого удалось поднять обороты. Произошла синхронизация с валом. Теперь можно переключаться на пониженную передачу, продолжая движение.

Рекомендуется в процессе придерживаться паузы перегазовки на нейтральном ходу. Здесь главное, вовремя поймать правильный момент сцепления, чтобы не допустить остановку машины. Навыки приходят конечно с опытом. Поэтому особых умений и секретов тут нет.

Возникает вопрос, зачем такое нужно, когда современные авто оснащены синхронизаторами? Если вспомнить, что часто дорога бывает не идеально ровной, постоянно с какими-то препятствиями. 

Поэтому синхронизаторы могут выйти из строя при первом ухабе или подъеме. Здесь на помощь приходит перегазовка. Например, поднимаясь, приходит понимание, что данная передача не может вытянуть. Оборотов просто не хватает, делается перегазовка. Что позволяет переключиться на пониженную, без потери нужной инерции.

Принцип работы

Как только начинается движение на первой передаче, управляющая автоматика подготавливает вторую ступень. В момент, когда водитель переключит передачу, произойдет независимое размыкание и сцепление соответственно первой и второй передач. Тут же бортовой компьютер готовит следующую ступень для подключения по мере наращивания скорости. К слову, принцип работы двойного сцепления в современных моделях имеет признаки интеллектуального управления, которое как раз выражается в автоматической подстройке механики под текущие условия движения.

Например, при подготовке передач компьютер может учитывать несколько параметров, среди которых — скорости вращения колес и трансмиссионных валов, позиция акселератора (на торможение или понижение), положение рукоятки КП и т. д. В процессе переключения полного размыкания с муфтой не происходит, поэтому не теряется и текущий крутящий момент, чего в принципе не может быть в работе обычного сцепления.

Устройство и принцип работы синхронизатора КПП

Синхронизатор КПП – механизм, предназначенный для выравнивания частоты вращения вала коробки передач и шестерни. Сегодня практически все механические и роботизированные коробки передач синхронизированы, т.е. оснащены этим устройством. Этот важный элемент в коробке передач позволяет сделать процесс переключения плавным и быстрым. Из статьи узнаем, что представляет собой синхронизатор, для чего он нужен и каков ресурс его эксплуатации; разберемся также в устройстве механизма и познакомимся с принципом его работы.

Зачем нужны двойной выжим и перегазовка?

Поколение, выученные в советских автошколах или шоферов работавших на старом отечественном автопроме, подобный вопрос не поставит в тупик. Они прекрасно знают что такое двойной выжим, что такое перегазовка и как тормозить двигателем. Это основные вопросы, которые должен был освоить водитель на первых ступенях обучения.

В современном мире эти вопросы не актуальны, так как машин, работающих на таких принципах, становится все меньше и меньше. До сих пор они функционируют у деревенских фермеров, в наших общеобразовательных школах в качестве наглядного примера на уроках труда, училищах, техникумах и конечно в армии.

Однако, данные вопросы необходимо знать любому водителю, так как это была основа основ и в случае, не дай бог, катаклизмов вселенского масштаба и если земля превратится в безлюдную пустыню, аля «Безумный макс», то они будут актуальны. Почему? Потому что единственная техника, которая будет функционировать — старые зилки с газонами, полуторки, армейский броневики и прочие монстры эпохи холодной войны. Ультрасовременные машины с коробками типтроник, вариаторами и роботизированной трансмиссией канут в лету как сладкий сон, которому не суждено будет сбыться и товарищи, которые привыкли ездить в положении «D», либо переучатся, либо будут бегать пешком. Подойдем ближе к сути.

Устройство коробки с двойным сцеплением

Многие ошибочно считают — что коробка передач с двойным сцеплением это такая же «механика» только с «сервоприводом». Но это совсем не так – однако, я могу понять некоторых «знатоков», они судят по обычному роботу, то есть который комплектуется обычным сцеплением, если хотите – одинарным.

Двойное сцепление — вносит изменения не только в устройство самой коробки передач, но и в устройство диска (а здесь их два) сцепления.

Если взять саму коробку передач и соотнести ее с механикой — то получается что у МКПП, есть один ведущий вал и на нем располагаются все основные шестерни. Также есть один диск сцепления + «корзина». Это классическое расположение, но у двойного сцепления совершенно другая конструкция.

Итак: Здесь применяется сложный, составной вал. Если хотите то это «вал в валу». Грубо можно представить себе так — в металлическую трубку, засунули металлический прут (который выходит за пределы трубки) и он там вращается. ТО есть и сама трубка и вал могут вращаться. Вот эта вся конструкция и является этим составным элементом.

На одной части вала (пусть у нас это будет «трубка»), устанавливают нечетные шестерни, то есть это первая – третья – пятая передачи. На второй части вала (пусть это будет «прут») четные вторая – четвертая – шестая передачи.

Если хотите — то трансмиссия с двойным сцеплением сочетает в себе работу, как бы двух механических коробок передач.

Что получается в конечном остатке, да все просто – эти как бы две « механические сочетаемые трансмиссии» работают попеременно, пока одна разгоняет автомобиль, вторая тоже задействована, у нее уже имеется зацепление с последующей передачей.

То есть сразу и первая и вторая передачи включаются одновременно, при старте машины. Затем коробка переключается на вторую, и опять сразу же, задействуется третья и так далее. То есть передачи идут попеременно.

Есть здесь и часть от роботизированной системы, это серво или электрические привода, которые как раз и следят за переключением и прочими действиями (за дисками сцепления, например). Здесь нет гидротрансформатора или ремня, как скажем в «автомате или вариаторе» все же схожесть очень большая с механикой.

Основное о двойном выжиме и перегазовке

Для многих современных автолюбителей понятие двойного выжима кажется давно забытым. Специалисты все же сходятся во мнении, что забывать о данном способе не стоит. Особенно это актуально при использовании механических коробок передач. Применение этого метода лучше рассматривать до появления синхронизаторов.

В любом случае это нужно знать любому водителю, как основу всего. Конечно для техники нынешнего поколения это не требуется, но бывает всякое. С помощью таких устройств происходит выравнивание скоростей при различном вращении валов. Таким образом предотвращая от блокировки шестерен. Только синхронизаторы были внедрены не сразу. Изначально, во время переключения передач использовали двойной выжим или перегазовку. Применение первого приема необходимо для увеличения скоростей, задача второго – понижение.

Тренируем переключение передач с перегазовкой на мотоцикле

Находим себе пустую длинную прямую, где можно нормально разогнаться хотя бы до второй передачи, а потом спокойно оттормозиться. Далее, собственно, разгоняемся, переключаемся на вторую, разгоняемся ещё чуть-чуть, начинаем тормозить и делаем то, о чем я говорил раньше: одновременно правой рукой, не отпуская тормоза, делаем перегазовку, левой рукой резко выжимаем сцепление до точки схватывания, после чего быстро, но плавно отпускаем, ногой переключаемся на одну передачу вниз. Наша задача в этом упражнении – добиться того, чтобы при переключении мотоцикл не прыгал, не дёргался, а продолжал спокойно, равномерно тормозить.

После того, как начнет получаться – можно освоить ещё способ переключения без сцепления. Этот способ похож на предыдущий. Разгоняемся, переключаемся на вторую, разгоняемся ещё, начинаем тормозить, теперь не трогаем сцепление, делаем одновременно перегазовку и переключение вниз, только перегазовку делаем гораздо меньше чем в предыдущем упражнении. Опять же, добиваемся плавного, равномерного замедления, мотоцикл не должен дёргаться. Вот и всё, мы познали великое таинство переключения передач с перегазовкой.

Синхронизатор

Синхронизаторы – составная часть коробки передачи. Это механизмы. Они синхронизируют вращательное число вала и шестерен.

В коробке передач есть спектры скоростей вращения мотора и колес. У них есть несовпадения, и чтобы сделать совмещение, нужен синхронизатор.

Данные приемы могут использоваться в любых ситуациях. Главное, знать их значения, методы и правильно выполнять в экстремальной ситуации.

Поколение, выученные в советских автошколах или шоферов работавших на старом отечественном автопроме, подобный вопрос не поставит в тупик. Они прекрасно знают что такое двойной выжим, что такое перегазовка и как тормозить двигателем. Это основные вопросы, которые должен был освоить водитель на первых ступенях обучения.

В современном мире эти вопросы не актуальны, так как машин, работающих на таких принципах, становится все меньше и меньше. До сих пор они функционируют у деревенских фермеров, в наших общеобразовательных школах в качестве наглядного примера на уроках труда, училищах, техникумах и конечно в армии.

Однако, данные вопросы необходимо знать любому водителю, так как это была основа основ и в случае, не дай бог, катаклизмов вселенского масштаба и если земля превратится в безлюдную пустыню, аля «Безумный макс», то они будут актуальны. Почему? Потому что единственная техника, которая будет функционировать — старые зилки с газонами, полуторки, армейский броневики и прочие монстры эпохи холодной войны. Ультрасовременные машины с коробками типтроник, вариаторами и роботизированной трансмиссией канут в лету как сладкий сон, которому не суждено будет сбыться и товарищи, которые привыкли ездить в положении «D», либо переучатся, либо будут бегать пешком. Подойдем ближе к сути.

Что такое двойной выжим и перегазовка?

Двойной выжим и перегазовка обязательная процедура балета с педалями для автомобилей, коробка передач которых лишена синхронизаторов. Нужно отметить, что раньше на коробки они не устанавливались, но позже, когда инженерная мысль дошла до того момента, что автомобиль не только должен быть полезным, но и удобным в управлении, появились синхронизаторы.

О торможении двигателем

Есть момент, о котором желательно знать водителям. Торможение мотором необходимо в случае отказа тормозов. Также при сильном гололеде, крутом спуске. Умение тормозить двигателем в таких ситуациях спасает. Во время движения, почувствовав, что тормозам не справиться, нужно переключиться на пониженную передачу, тем самым увеличив обороты. При этом произойдет падение скорости трансмиссии. Автомобиль плавно будет замедляться.

Затем аналогичным способом стоит переключиться до того, пока исчезнет угроза. Можно будет остановиться, используя тормоза или продолжить движение. Только это применимо к механике. Если стоит автоматика, придется перегрузить коробку, постепенно уменьшая скорость. Дождавшись отметки 90 км/ч, можно переводить авто на вторую, снова ждать падения до пятидесяти. Потом нужно переключиться на низкий. Это не сложно ввиду современных конструкций автоматов. Им под силу подстраиваться под конкретный стиль вождения. Даже бросив газ, снижение передачи будет осуществляться автоматически, несмотря на нехватку оборотов.

Рекомендуется не пренебрегать перегазовкой, способной уменьшить нагрузку на синхронизаторы, обеспечивая удержание силы тяги при переключениях на низкие передачи.

Простой двойной выжим сцепления

Данный приём переключения передач предполагает переход от одной передачи к другой не за один приём выжима, а за два выжима сцепления. Напомним, что такое переключение используют при переходе от низшей передачи к высокой, на разгоне скорости движения машины.

Конкретно переключение осуществляют следующим образом:

•  выжим педали муфты «отключение сцепления»
•  перевод рычага переключения КПП в нейтральное положение
•  отпуск педали муфты «включение сцепление»
•  выжим педали муфты «отключение сцепления»
•  перевод рычага в позицию выбранной передачи «передача включена»
• отпуск педали муфты «сцепление включено»

Двойной выжим с перегазовкой

Для снижения скорости, осуществляя переход от высокой передачи к более низкой, переключение дополняют перегазовкой. То есть, в процессе переключения, в промежуточном нейтральном положении рычага переключения скоростей и включённым сцеплением, делают нажатие на педаль управления подачей топлива (на педаль газа). При чем степень перегазовки, которое выражается увеличением оборотов двигателя, зависит от характера вождения транспортного средства.

Так, в случае выполнения торможения двигателем со значительным снижением скорости с переходом на следующую нижнюю передачу или другую более низкую передачу (например, с 5-й передачи на 3-ю, или с 5-й на 2-ю) — делают полноценную мощную или даже двойную перегазовку. Для простого перехода с любой высшей передачи на следующую низшую, в спокойном режиме движения транспортного средства, делают легкую перегазовку — имитацией нажатия на педаль газа.

Технически двойной выжим с перегазовкой осуществляют в следующем порядке:

• выжим педали муфты «отключение сцепления»
• перевод рычага переключения КПП в нейтральное положение
• отпуск педали муфты «включение сцепления»
• нажатие на педаль газа «перегазовка»
• выжим педали муфты «отключение сцепления»
• перевод рычага в позицию выбранной более низшей передачи «передача включена»
• отпуск педали муфты «сцепление включено»

Использование двойного выжима сцепления в каждодневной ситуации

И так, зная, что ваша механическая коробка передач использует внутри синхронизаторы вы можете со своей стороны подумать о следующем, что нет теперь никакого смысла в понимании того, как можно работать с двойным выжимом сцепления. Однако не спешите господа, есть определенные сценарии движения, где это умение может быть полезным.

Вот например, вы подкатываетесь на машине к светофору на котором горит красный свет. В этот момент КПП вашего авто стоит в нейтральном положении, но прежде чем вы полностью остановились на сфетофоре загорается зеленый свет. И как вы действуете? В такие моменты иногда бывает довольно сложно «воткнуть» первую передачу. Это случается потому, что выходная скорость вращения вторичного вала трансмиссии в этот момент сильно рассогласована со скоростью вращения двигателя и сцепления. Делаем далее с вами по схеме, описанной в нашей статье: -машина катится на «нейтралке», педаль сцепления отпущена, нажимаем на газ а затем сразу выжимаем сцепление, ну а далее пытаемся переключиться на первую передачу. Вы для себя заметите, что первая передача включится гораздо легче.

Впрочем, как говорят бывалые «водилы», использовать эту технику двойного выжима можно не только при переходе на первую передачу когда машина находится в движении, она еще также может служить и неплохим средством продления срока службы самих синхронизаторов.

Тормозим до полной остановки: сцеплению − «да» или «нет»?

Наиболее простая ситуация − это торможение до полной остановки автомобиля на прямом участке автотрассы. После нажатия на педаль тормоза следует дождаться почти полной остановки машины. И лишь когда показатель оборотов мотора понизится до уровня холостого хода, нужно отжать сцепление. Делается это для того, чтобы двигатель не заглох. При такой манере торможения удаётся избежать полной блокировки колёс, когда движущийся на скорости автомобиль может превратиться в неуправляемую ракету.

Другой плюс торможения с работающим сцеплением на прямой – вы можете в любой момент прекратить торможение, возобновив движение машины. С технической точки зрения большая эффективность тормозной системы при работающем двигателе объясняется таким образом: на всех современных авто устанавливаются вакуумные усилители, лучше срабатывающие при неразъединённом приводе.

При движении с отжатым сцеплением или на нейтральной передаче высока вероятность мёртвого схватывания колёс машины, что становится причиной перегрева тормозов, вызывает неуправляемый занос и прочие опасные последствия. Особенно это актуально, когда автомобиль движется под гору, или по обледенелой дороге. Если кто-то помнит из детства, как скользят санки с горки: изменить скорость движения или его траекторию нет никакой возможности.

Не составляют исключения из этого правила и современные авто с антиблокировочной системой. В то мгновение, когда АБС отпускает тормоза, при отключённом сцеплении колёса совсем перестают тормозить, что в итоге увеличивает общий тормозной путь. При движении на передаче, даже в момент срабатывания АБС, прекращения торможения не происходит – оно продолжается двигателем.

Отсюда можно сделать вывод: даже в самой простой дорожной ситуации, даже на самом современном автомобиле, всегда следует тормозить с включённой передачей.

Устройство механизма «сухого» типа

В данной системе предусматривается выделение ведущего фрикционного диска, который сопрягается с двухмассовым маховиком. Кроме того, в рабочую группу входят еще два диска на первичных валах КП, пара нажимных дисков, а также пары подшипников и диафрагменных пружин. Особенность устройства двойного сцепления этого типа заключается в том, что фрикционные пакеты работают независимо друг от друга, то есть не действуют механически на свои поверхности. Такое разделение повышает эксплуатационный ресурс механизма и исключает необходимость частого применения охлаждающих и смазочных материалов.